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贵州地基注浆加固，路面沉降注浆，加固，是通过增加原构件的受力钢筋，同时在外侧新浇筑地基注浆加固，路面沉降注浆，以增大构件，来提高构件的强度、刚度、稳定性和抗裂性，部分情况也可以用来修补裂缝。这种加固法适用范围较广，可用于加固地基注浆加固，路面沉降注浆，受弯和受压构件，如板、梁、柱、基础、屋架等。根据构件受力特点和加固目的、构件几何尺寸等因素，可设计为单侧、贵州双侧或四面包套的加固。例如梁常用上、下侧加厚层加固，中心受压柱常用四面外包套加固，偏心受压柱常用单侧或双侧加层加固。根据不同的加固目的和要求，此法又可分为加大截面为主的加固和以加配钢筋为主的加固，或者两者兼备的加固。为了保证后加地基注浆加固，路面沉降注浆，正常工作，以加大截面为的加固亦需适当配置构造钢筋，对于以加配钢筋为主的加固，为了保证配筋的正常工作，需按钢筋的间距和保护层等构造要求适当增大截面尺寸。加固中应将新、旧钢筋加以焊接，增强新、旧地基注浆加固，路面沉降注浆，结合能力。增大截面加固技术关键在于新、旧材料能否共同工作，核心是结合面剪力能否有效地传递。许多试验表明，新、旧地基注浆加固，路面沉降注浆，结合面往往是一个薄弱环节，其抗剪强度远远低于整浇地基注浆加固，路面沉降注浆，的抗剪强度，新地基注浆加固，路面沉降注浆，的收缩、弹性变形、塑性变形、徐变等与旧地基注浆加固，路面沉降注浆，存在差异，甚至出现裂缝，结合面上抗渗、抗冻性能均会降低。因此结合面地基注浆加固，路面沉降注浆，所具有的粘结抗剪力，有时远低于受剪承载力要求，需配置一定数量的贯通结合面的剪切-磨擦筋，来抵抗结合面所出现的剪力。为了确保新、旧地基注浆加固，路面沉降注浆，共同工作的可靠性、耐久性，设计时需对加固结构的结合面进行抗剪验算，同时在施工工艺上采取适当的措施。今天为大家整理了关于地基注浆加固在实际施工中需要注意的一些事情，这些对于施工有着重要的意义，请施工人员务必认真阅读。a、慎用于湿陷性土层。b、注浆压力不是越大越好，以能劈裂、挤密、浸渗土层即可(一般控制在1.5MPa以内)，过大压力易造成上覆土层隆起，浆液上冒。c、浆液未固化前相当于增加了外荷载，而且注浆对原持力层有扰动，所以注浆易引起附加沉降，对敏感结构应采用隔一孔或数孔跳注，间隔时间在3天以上。d、卵石层或动水压力较大土层浆液应掺加速凝剂，或采用间歇注浆。e、注浆加固地基过程中应随时监测，出现压力骤然下降、上升或冒浆异常时，应查明原因并及时采取措施。
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摘要：随着近年来我国铁路工程尤其是高速铁路工程的跨越式发展地基注浆，铁路的施工技术也随之产生了翻天覆地的变化。因此为了能够在当今的新形势下对铁路工程的施工质量进行更科学的控制。本文通过对注浆技术的铁路路基加固原理以及铁路路基的质量病害原因进行分析地基注浆，提出了铁路路基施工中注浆技术应用的实用有效的技术措施。 关键词：贵州注浆技术；贵州铁路路基；加固应用 贵州一、引言 随着近年来我国铁路工程尤其是高速铁路工程的跨越式发展地基注浆，铁路的施工技术也随之产生了翻天覆地的变化。因此为了能够在当今的新形势下对铁路工程的施工质量进行更科学的控制地基注浆，尤其是对我国铁路路基工程的施工质量进行更科学的控制地基注浆，就必须解放思想、实事求是地摸索出一套有针对性的施工管理体系和方法地基注浆，以此来适应铁路路基工程的施工材料、施工工艺的不断发展。本文通过对注浆技术的铁路路基加固原理以及铁路路基的质量病害原因进行分析地基注浆，提出了铁路路基加固中注浆技术应用的实用有效的技术措施。 二、贵州注浆技术在加固铁路路基中的应用原理 注浆技术在加固铁路路基中的应用地基注浆，其原理就是在路基的土石界面处通过水泥浆液或者水泥与水玻璃的混合浆液等等这类型的水硬性胶凝材料地基注浆，来对诸如裂隙、孔隙、溶洞、土洞以及软土地基等铁路路基的不良地质情况进行注浆封堵和固化反应地基注浆，从而使得注浆浆液与铁路路基下的原始土石进行结合地基注浆，并由此形成稳定土石结核地基注浆，及将其固化成为一个受力整体。而且还能够位于基岩面附近发育的岩溶裂隙水在受地下水位季节性变化及由列车震动影响易诱发的地表变化地基注浆，避免在运营后出现局部塌陷地基注浆，铁路路基的工程隐患。 三、铁路路基质量病害原因分析 1、铁路路基中的软土地基处理不完善 通过对大量铁路工程的调查发现地基注浆，软土地基路段因为地基沉降而引起的跳车现象主要是因为在施工图设计过程中地基注浆，地质钻探布孔过少地基注浆，钻探深度不够地基注浆，未能及时发现软土地基存在地基注浆，或者未能准确探明软土地基的范围和深度及其物理力学性质等等地基注浆，导致该路段的软土地基没有进行应有的加固处理地基注浆，或者是选择的处理方法不完善。此外地基注浆，雨水侵蚀造成路基填料的流失与强度降低地基注浆，也是造成铁路工程路基沉降的一个主要的原因。 2、铁路路基中的填料压实度不达标 铁路工程中的桥台台背大都要求对其台背的填料进行处理。然而地基注浆，由于桥台台背的填料压实度受到工程施工工艺、施工材料、施工机具、施工环境以及施工操作等多方面的影响地基注浆，从而导致桥台台背的填料土压实度往往难以满足规范的标准以及设计的要求地基注浆，这可以说是铁路工程路基出现不均匀沉降的一个基本的原因。另外地基注浆，在铁路工程的运营阶段地基注浆，由于列车荷载与天气、环境等因素长期不断的作用影响地基注浆，会导致其路基的土基塑性变形逐渐累积地基注浆，终导致铁路工程路基产生差异沉降地基注浆，并以此来破坏铁路工程路基的平顺度。 四、注浆技术在加固铁路路基中的应用措施 1、注浆技术在加固铁路路基中的施工技术措施 要想配制合格的注浆浆液地基注浆，首先应根据先导孔芯样岩体的破碎程度、裂隙发育情况、地质构造和注水试验渗透系数的大小、施工环境等因素综合考虑。一般采用纯水泥单液注浆地基注浆，水泥浆的水灰比为0.8:l~0.8:l.1。如果需要采用双液注浆时地基注浆，水泥与水玻璃混合浆液中水泥与水玻璃的体积比为1:0.5~1:0.4。其注浆工艺采取全孔分层注浆法。注浆浆液浓度由稀到浓地基注浆，注浆压力由低到高地基注浆，分节加人止水塞地基注浆，逐级加压地基注浆，在灰岩中采用0.1~0.3兆帕地基注浆，至岩土界面附近逐步加大至0.3~0.5兆帕。 2、注浆技术在加固铁路路基中的质量控制措施 首先地基注浆，对于开孔垂直度的控制地基注浆，其钻孔一般采用干钻地基注浆，若采用湿法钻孔时则必须进行清孔处理地基注浆，对于钻孔的芯样情况应进行详细记录地基注浆，检查确认岩面成分、岩土分界位置、钻孔深度和终孔条件。其次地基注浆，对于注浆方式的选择地基注浆，在基岩裂隙部位选用分段下行式注浆地基注浆，由上向下分段注浆后地基注浆，还应自下而上复注一次地基注浆，当岩层稳定且垂直节理不发育或在含水层间又有隔水层时地基注浆，宜用分段上行式地基注浆，当地质遇到沟、槽、暗河且孔深时可采用混合式地基注浆，对于浅层宜全孔一次注浆地基注浆，对破碎裂隙发育、渗透性的地层地基注浆，段可加大。地基注浆，对于注浆结束的判定地基注浆，主要是按照设计要求的注浆结束标准结束注浆地基注浆，即满足以下条件当中的任意一个时即可结束注浆: 地基注浆，冒浆点已出注浆范围外三到五米时；第二贵州地基注浆，注浆钻孔基岩完整地基注浆，或多次注浆地基注浆，孔口压力超过1.5兆帕时；第三地基注浆，注浆孔口压力维持在0.2~0.5兆帕左右地基注浆，吸浆量达到或超过每分钟四十升地基注浆，并能够维持半小时；贵州地基注浆，单孔注浆量达到平均注浆量两倍地基注浆，且进浆量明显减少时。.
贵州地基注浆水泥浆水灰比1，另加水泥膨胀剂10％,注浆压力:初始注浆压力为50Pa，终注浆压力应大于土自重及附加压力的，确定终注浆压力500kPa左右，注浆后2h左右再补浆一次,注浆顺序及注浆终止条件:采用先内后外。
同排注浆孔采取间隔跳跃式进行注浆，采用定压方法控制，即终压力一般为500kPa，注浆量一般不少于0.953立方米/孔，(2)双灰桩设计布桩方法是在沉降缝南北两单元和乙部分在东部基础两边打入斜桩，在乙部分外围沿基础外缘打入斜桩。
双灰桩采用生石灰加粉煤灰，加入一定量的水泥，体积比为生石灰:粉煤灰:水泥＝1，桩径为350mm，桩长斜入基础下3m，桩间距0.8-1.0m，贵州地基加固效果施工过程中及竣工后均进行沉降观测和专门检测，结果表明:施工后贵州地基强度提高。
轻便触探击数有较大提高,孔隙比均值由注浆前的1.036降为0.917,施工前大湿陷量为38.5cm，施工后仅有3.3cm且只有2个土样的湿陷系数大于0.015，但湿陷起始压力较大，均为125kPa，大于基底压力1l0kPa。
